Меню

Из чего раньше делали паруса для корабля ткань

Из чего раньше делали паруса для корабля ткань

“Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей. И должен он иметь три днища”’. Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, первое судно в истории человечества.
Правда, Библия не даёт ответ: был ли ноев ковчег парусным судном? Поэтому постараемся найти упоминание о первом парусном судне. Когда пришёл парус на корабли? Как он эволюционировал со временем? Этой публикацией Клуб Незнаменитых Капитанов начинает серию статей об истории паруса от А до Я.

Встав на две ноги, человек не только начал осваивать прилегающие к его жилищу участки суши, но и водные пространства неподалёку. Этому способствовали возможности пополнять свои продовольственные запасы не только охотой, но и рыбалкой. Кроме того, перемещение по воде позволяло относительно безопасно перемещаться на значительные расстояния, не подвергаясь нападению диких зверей и лихих людей. Неудивительно, что человек уже в самые далёкие времена стремился найти способ перемещаться по воде и преодолевать водные преграды.

Первыми средствами для этого были, по всей вероятности, примитивные плоты, которые существовали уже в каменном веке и долблёнки – лодки, выдолбленные или выжженные из целого бревна. В районе залива Фев-оф-Форт в Шотландии во время раскопок был обнаружен чёлн эпохи неолита, а значит этому «судну» ни много, ни мало, а около 8-10 тысяч лет. На берегах Вислы, южнее Варшавы, был найден выдолбленный дубовый ствол, возраст которого восходит к третьему тысячелетию до н. э.

Но всё-таки, когда же появился парус? Скорее всего, идея использования паруса возникла из наблюдения человека за действием ветра. Перемещаясь в челне, человек однажды расправил шкуру в руках и понял, что можно не грести веслом: ветер прекрасно выполнит за него эту работу. Дальше – больше. Чтобы освободить руки, он воткнул в челнок мачту, на которую стал натягивать шкуры животных или щитки из древесной коры. Возможно даже, что парус был изобретён задолго до колеса и телеги, потому что реки были самым естественным и безопасным путем сообщения. Но изначально парус использовался, как вспомогательный движитель, а основным – долгое время оставались вёсла. Вёсельные военные корабли сохранялись и использовались почти до конца XVIII века.

Кстати, вопреки романтическим представлениям, большинство пиратских кораблей на Средиземье и Востоке вплоть до XVIII в. были лёгкими и небольшими гребными галерами. Пираты занимались грабежами в прибрежной зоне и нападали из засады, скрываясь до поры в укромных бухтах или за скалистыми мысами. Пиратские галеры не зависели от капризов ветра, хотя довольно часто и несли прямые, а затем и косые паруса. У слабовооружённых, тяжёлых и неповоротливых торговых кораблей было мало шансов уйти от преследования и абордажа.

Первым парусом, безусловно, был прямой парус, который мог использоваться только при попутном ветре. А первое судно, оснащённое таким парусом, появилось, вероятно, в Египте около 5-6 тысяч лет назад. Об этом, в том числе, свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. В Древнем Египте применяли парус как вспомогательный источник движущей силы на гребных судах.

Поскольку даже в те времена Египет не мог похвастаться обширными дубравами и корабельными рощами, первые суда строили, связывая папирусные (тростниковые) пачки. Нос и корма таких судов были специально приподняты, чтобы их легче было перетаскивать через отмели. Папирусные суда (уже не плоты!) имели серповидную форму и несли узкий прямоугольный парус, который держался на двух реях, связанных в одну длинную и крепился на двуногой съёмной мачте. В итоге получилось «и дёшево, и сердито»! Управлялось это папирусное чудо одним или несколькими рулевыми вёслами, закреплёнными в кормовой части. Габариты таких «вязанок» не поражали воображение: длина – около 15- 20 м , высота корпуса по борту – 1- 1,5 м , а мачта не превышала 10 метровой отметки.

Поскольку Нил был главной водной артерией Египетского царства, первые лодки египтян (5000-3500 гг. до нашей эры), изготовленные из папируса, предназначались для транспортировки по Нилу людей и грузов. И с этим связан единственный аргумент, который является обоснованием того факта, что большой прямоугольный парус надолго (на века, на тысячелетия!) обосновался на египетских кораблях. Нил, как известно из курса географии, течет с юга на север, в то время как преобладающие ветра дуют здесь с севера на юг. Поэтому, когда судно спускалось вниз по течению, парусом не пользовались и за дело брались гребцы. А на обратном пути дул устойчивый попутный ветер, который не требовал лавировки, и его хватало для следования вверх по течению Нила. Если же не хватало, то для гребцов снова была работа.

Впрочем, многие исследователи предполагали, что египтяне на папирусных лодках могли выходить в моря и даже пересекать большие водные пространства. В 1969 г . норвежский ученый Тур Хейердал ( Thor Heyerdahl ) предпринял интересную попытку проверить это предположение и доказать, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Хейердал решил не мелочиться и поставил своей целью пересечь на такой лодке Атлантику, потому что, согласно его теории, индейцы майя и инки были переселенцами с берегов Египта. Он находил общее между пирамидами майя, архитектурой инков и египетскими пирамидами, схожую письменность, обряды .

Читайте также:  Как покрасить синюю ткань в коричневый цвет

Корабль построили из тростника, добытого в Эфиопии на озере Тана. Он был назван в честь египетского бога Солнца Ра. 25 мая 1969 года «Ра» вышел в океан от побережья Марокко. По прошествии 56 суток и более 5 000 км пути «Ра» стал сгибаться из-за конструкционных недостатков, вызванных расхождением её конструкции с египетской схемой, погружаться кормой в воду и, в конце концов, разломился на части. Команда была вынуждена оставить судно. Но это не остановило Хейердала. На следующий год другая лодка, «Ра-II», доработанная с учётом опыта предыдущего плавания, была построена мастерами с озера Титикака в Боливии и также из Марокко отправилась в плавание. На этот раз успех был полным — лодка достигла Барбадоса, продемонстрировав тем самым, что древние мореплаватели могли совершать длительные морские и океанские плавания.

С началом эпохи династий фараонов (3200-2240 гг. до нашей эры) в Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне судно было похоже на папирусную лодку: такой же серповидный корпус, но уже выполненный в досках, обшитых по деревянному каркасу – шпангоуту.

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти по ветру. Рея, несущая парус была всё такой же составной, как и на папирусном судне, и крепилась на двуногой убирающейся мачте. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько вёсел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме.

Дв е таких ладьи сохранились до наших дней! В мае 1954 года во время уборки от осколков камней территории у южной части пирамиды Хеопса была обнаружена герметично закупоренная подземная камера треугольной формы. Её потолок образовывали 40 тяжеловесных известняковых плит. После того как были подняты крайние северные плиты, в котловане нашли большую деревянную ладью, разобранную на 1224 детали.

Царская ладья («Солнечная Ладья») с серповидным корпусом была сделана из ливанского кедра и имела 43,3 м в длину и 5,6 м в ширину. Небольшая осадка (всего 1,5 м) позволяла ей ходить по реке. На ладье было 2 каюты: в середине корпуса и на носу. Двигалась ладья с помощью 5 пар вёсел.

Тысячелетия прямой парус царствовал на парусных судах, что было неудивительно: ведь парус рассматривался, как вспомогательный движитель на гребных судах, ведь использовался он только на попутных к ветру курсах. Простота в конструкции прямых парусов и управлении ими способствовали длительному их господству не только на египетских, но и впоследствии на судах других стран.

Рассказывая о парусниках, известных с древних времён, нельзя обойти вниманием китайскую джонку. Слово происходит от южно-китайского chûn, означающего «судно» или «корабль». С незапамятных времен и доныне в Китае и Юго-Восточной Азии распространены внешне разнообразные, но абсолютно неизменные парусные джонки. Когда появилась джонка, сей­час сказать трудно. Возможно, как и в Древнем Египте, на традиционных больших реках Китая и Юго-Восточной Азии требовалось надежное судно для перевозки людей и грузов. Поскольку глубина рек не так велика, корпус этих деревянных судов делали пло­скодонным.

Киль джонкам заменял (появившийся впервые в истории!) подвесной руль. Исследователи полагают, что первые джонки появились ещё где-то за 1 000 лет до н.э., поэтому вполне справедливо их можно назвать одними из наиболее древних парусных судов. В отличие от египетских лодок, джонки были исключительно парусными судами и не предусматривали труд гребцов.

Изначально речные джонки имели самую разнообразную форму, напоминающую боль­шой плот. Но когда на них стали выходить в море, форма изме­нилась. Корпус стал вытянутым, с приподнятыми носом и кормой. Он оставался весьма примитивным и плоским, но его конструкция стала более округ­лой — так легче было держаться на волне. Чтобы эффективнее использовать ветер, джонки изначально оснащали несколькими мачтами, на кото­рые крепили прямоугольные паруса, собранные из циновок и убираемые по типу совре­менных жалюзи.

Эта конструк­ция была достаточно тяжелой, но, как показала практика, довольно эффективной. Восточные мореходы в зависимости от ситуации могли убирать или ставить от одной до трех мачт, да и паруса-циновки, выдерживающие даже сильные порывы ветра, было легко складывать, уменьшая их площадь («брать рифы»). На мачте никогда не устанавливалось больше одного паруса. Позже паруса на джонках стали полотняными, что существенно улучшило их ходовые качества.

И тут нужно сказать, что парус джонки уже разительно отличается от прямоугольных парусов египетских лодок. На него очень похожи европейские варианты люггерных балансирных парусов (люггер), примерно 1/3 площади которых расположена перед мачтой. Кстати, мачта была короткой и не имела раскрепляющего стоячего такелажа, т.к. крепилась в основании на корпусе (степс) и промежуточной опоре на палубе (пяртнерс).

Джонки могли уже ходить не только с попутным ветром, но и двигаться в лавировку достаточно остро к его направлению, что делало возможным любой переход по водному пространству, откуда бы ни дул ветер.

Читайте также:  Швейная машинка chayka 145m отключение механизма подачи ткани

Из Египта и Юго-Восточной Азии перенесёмся в Европу, где традиции судостроения тоже давние и имеют глубокие корни. Постепенно из примитивных лодок-долблёнок и разнообразных плотов развился тип судна, у которых появился каркас (шпангоут) с набитой по нему обшивкой. Тогда она в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга. Такой способ крепления обшивки назывался «внакрой», а сама обшивка – «клинкерная».

Ярким примером парусно-гребных судов с такими корпусами были, например, драккары – корабли смелых и воинственных викингов. Драккар – с древнескандинавского – корабль-дракон (Drage — «дракон» и Kar — «корабль») упоминается в документах, датированных 2 веком н.э. Но наибольшее развитие суда викингов получили во время расцвета их цивилизации: с VIII по XI в.в. нашей эры. Более 500 лет викинги безраздельно господствовали в северных морях и держали в страхе всю Европу. Своей мобильностью и вездесущностью они были обязаны именно драккарам — подлинным шедеврам судостроительного искусства. Шпангоут драккаров обшивался узкими и длинными (от носа до кормы) досками. Доски не пилились, а отщеплялись от бревна клиньями, что, в отличие от пилёных досок, делало их более гибкими и прочными. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на вёслах в любом направлении, не разворачиваясь. Управление производилось закреплённым на правом борту, ближе к корме, рулевым веслом с коротким румпелем.

Длина драккаров варьировалась от 10 до 20 метров . Суда предусматривали размещение гребцов, но основным движителем был рейковый парус, площадью около 70- 90 м 2 и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Паруса шились из шерстяной ткани пропитывали жиром, который в дальнейшем защищал парус от намокания и гниения. Рей поднимался на 8-10 метровую мачту вместе с парусом.

Под парусом драккары могли развивать скорость до 15-20 узлов (28- 37 км/ч )! Hа этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба они побывали в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян обживали они великий торговый путь из варяг в греки.

В следующей статье вы узнаете, как развивался парус в Европе, что повлияло на его эволюцию и как развитие паруса подстёгивало развитие нашей цивилизации. И наоборот! В общем, читаем дальше: «История паруса. Часть II . Procursus»

Источник

Парус — очень непростое устройство

Попытаюсь наиболее сжато и доступным для неморяков языком рассказать хотя бы об одном виде парусов — о прямых. А то есть такие описания: «Чтобы убрать верхний брамсель или бом-брамсель, следует травить брам или бом-брам-фал и осадить рей на топенанты, выбирая одновременно гитовы и гордени» 🙂 Постараемся разобраться во всём этом, но не с наскоку.

Приличный прямой парус может весить до полутонны, а давление ветра на него попробуем подсчитать сами, — прямых цифр не нашёл, но вот наткнулся на данные, что давление ветра на препятствие в первом приближении составляет при скорости 10 м/сек ( хорошо развитые в длину, но не крупные волны, максимальная высота 2,5 м, средняя — 2 м, повсюду видны белые барашки (в отдельных случаях образуются брызги), составляет около около 24 килограммов на 4 кв.метра.

Посмотрел ТТД парусников, они теперь почти все учебные. Взять хоть «Либертад» из Аргентины, построен в 1960 году. Имеет 15 прямых и 12 косых парусов общей площадью 2646 кв. м. Примерно такое соотношение количества парусов и их площади характерно и для других действующих парусников. Получается около полутонны на парус. При 15 м/сек — почти в два раза больше, до тонны, а это уже не шутки, парус должен обладать отменной прочностью. Да и мачтам может достаться, цитата: «Следует помнить, что сила удара шквального ветра 9—10 баллов на брамсели и бом-брамсели равна 12—18 тоннам».
Опять брамсели и бом-брамсели. Короче, это третий и четвёртый этажи парусов.

Правда, тут есть такая тонкость. Обычно ветер дует не в том направлении, куда надо двигаться судну. И что делать? Тогда идут в ход конструктивные ухищрения. Реи, те сужающиеся к своим концам (называемым ноками) брёвна, к которым крепятся паруса, установлены на мачтах вовсе не жёстко. Они могут перемещаться не только вверх-вниз по мачте, но и поворачиваться в горизонтальной плоскости вокруг неё. Опытные судоводители разворачивают их под наиболее рациональным углом к направлению ветра и курсу судна. Вот простенькая схема, из которой можно понять, как это делается:

Мы не станем называть многочисленные верёвки этим гадким словом, а будем употреблять благородное «снасть». А у каждой снасти есть своё, само собой, иностранное название. Обычно один конец снасти закреплён, а остающийся свободным, называемый ходовым, может выбираться (подтягиваться) или потравливаться (ослабляться). Практически все снасти проходят через различные блоки, что и на рисунке видно.

Читайте также:  Юбка оборками расчет ткани

Итак, если мы захотим развернуть верхний рей против часовой стрелки, надо выбирать левый брас и потравливать правый, что называется брасопить рей. Это делается с палубы, после того, как рей займёт нужное положение, эти снасти обтягиваются (натягиваются), чтобы рей не болтался и ходовые концы надёжно крепятся.

Фал на схеме — это та снасть, с помощью которой рей опускается вдоль мачты или поднимается до места. В зависимости от названия паруса, который крепится к рею, называется и этот фал. Для марселей это марса-фал, а для брамселей брам-фал.

Чтобы рей не перекашивался в вертикальной плоскости, применяются топенанты. Вот в принципе и всё. На схеме видны ещё и шкоты, но эта снасть относится уже к самому парусу. Они оттягивают нижние, шкотовые углы паруса к нокам (концам) реев.

Вот и перейдём к самому парусу. Шился он, как каждому понятно, из парусины :). Сейчас могут быть и из синтетических тканей, но традиционные, олдовые ткани изготавливались из волокон конопли или льна. Существовали разные сорта из расчёта на предполагаемую нагрузку. Полотнища необходимой ширины не ткались целиком, а сшивались из нескольких. Шов складывался так:

Понятно, что проткнуть четыре слоя грубой ткани, держа иголку в пальцах, было нереально, поэтому применялось особое приспособление — гардаман. Это напёрсток, надеваемый на ладонь:

Кстати, он может быть как правосторонним, так и левосторонним.

Возьмём самое упрощённое изображение прямого паруса:

Самой главной задачей при его изготовлении является придание ему максимальной прочности. Поэтому в местах наибольшего напряжения нашиты дополнительные полосы парусины, горизонтальные называются банты, расположенные под углом — боуты. По краям парус обшит тросом, иногда и стальным, все места, к которым крепятся снасти, укреплены металлическими кольцами -коушами. В верхней части пробит ряд отверстий, тоже снабжённых специальными металлическими кольцами-люверсами. Через них проходят небольшие отрезки линя (верёвочки, будь она неладна) которыми парус крепится к рею. Называются они реванты.

Риф-бант изображён не совсем корректно, в нём тоже установлены люверсы, через которые продёрнуты риф-сезни, это отрезки всё того же линя. Чтобы они не выпадали, с обоих сторон паруса на них навязаны узелки. (Я кстати видел такие дамские сумки, где круглые в сечении ручки продёрнуты сквозь такие же люверсы по краям торбы и на концах их также навязаня узелки.) Обычно риф-бантов на парусе несколько, друг над другом.

Как всё это работает? Вот более сложный рисунок, но чтобы легче отыскать предмет рассказа, я поставил свою нумерацию.

Сначала то, что вы уже знаете. 1 — это конечно же брас, разворачивающий рей. 2 — топенант, придающий рею горизонтальное положение. 3 — шкот, растягивающий парус, в данном случае марса-шкот.

А теперь новое. 4 — это гитов, он подтягивает шкотовый угол паруса к середине верхнего рея. 5 — гордень, подтягивает нижний край паруса, в верхней части рисунка его ходовой конец. Риф-бант и нумеровать не стал, и так понятно.

Теперь вы, глядя на верхний снимок, понимаете, что прямые паруса на судне как раз с выбранными гитовами и горденями. Но этого конечно недостаточно. Наверх посылаются люди для окончательной укладки и крепления паруса, и дело это совсем непростое.

Все работающие на рее одновременно и равномерно начинают выбирать мякоть паруса на рей складками («гармошкой»), прижимая складки тулови щем к рею. Чтобы складки получались ровнее и лучше растягивались по рею, после взятия первой складки отдают горденя.

Последнюю складку делают более широкой и, поддер­ живая её руками, сбрасывают весь уложенный складками парус с рея в образовавшуюся «рубашку» паруса и закатывают его.

Закатывать парус следует как можно плотнее и таким образом, чтобы толщина всей складки постепенно и равномерно уменьшалась к нокам рея. Правильно закатанный парус должен лечь на верхней передней части рея над леером. После этого скатку крепят к рею обносными сезнями. Вот на снимке стрелка указывает на этот леер и уже закреплённый сезень. Обратите внимание, что никакой страховки нет и в помине. Простые были времена.

. Ой, как много получилось, а ещё ведь ни слова не сказано о рифах. Когда ветер таков, что надо уменьшить площадь паруса, он подтягивается посланными на реи матросами до первого риф-банта и его риф-сезни обвязываются вокруг рея. При необходимости парус подтягивается до следующего риф-банта и также крепится к рею своими риф-сезнями. И так до последнего, а потом остаётся только убирать парус полностью. Чтобы облегчить подтягивание, на больших парусах установлены риф-тали, на рисунке обозначенные цифрой 6.

Однако мало того, чтобы работа с парусами выполнялась грамотно, важен и вопрос эстетитки. Вот как пишется о подъёме косых парусов: Следует считать, как правило, при выборке фалов косых парусов, что команда, взяв нужный фал, выбирала его ходом (бегом). Медленный подъем кливеров, да еще с рывками, крайне безобразит вид постановки парусов с внешней стороны.

Так что при работе с парусами не только налазишься, но и набегаешься 🙂

Источник